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2009年4月15日 (水)

誰か教えてください

 いやね、いつものネットぶらぶら~っとしてたらですね、カタールで撮られたDUCATI Desmosedici GP9のカウル外した画像を見つけたんですけどね、DUCATIといえばあのクロモリ製トラスフレームが特徴でしたよね。

 でもね、私が見たこの画像・・・どうみてもトラスフレームが無いのですよ。

Ducati_desmo16_gp9_naked_qatar_20_2Ducati_desmo16_gp9_naked_qatar_20_4 GP9って、ひょっとして・・・いやいやひょっとしなくてもカーボン・モノコック・フレームに進化したですか!!

 まじで、つーか画像をよーく見ると、モノコックじゃなくて、スイングアームピボットとエンジンのリアマウント部をシートカウリングの下の部分が請け負っていて、エンジンのV-バンクからステアリングピボットまで伸びているカーボンのパーツでエンジンのフロントマウント部やラジエーターを支持している、エンジンを剛体の中心としてフレームが前後に2分割されている感じ、そうこれだって温故知新、50年代のヴィンセントのフレームや、それを90年代にカーボンでやり直したブリッテンのフレームレス構造が近いですよね。

Ducati_desmo16_gp9_naked_qatar_20_3 エンジンを剛体のメイン・ストレスメンバーに使っている感じ、ホンマ四気筒のブリッテンじゃー!。

 違う?詳しい人、詳細を私に教えて下され。 

 でも何度見てもそうとしか思えない。

 しかしとんがった設計思想ですよねぇ~。後輪で200馬力とも言われているMotoGPのマシン、この車体で受け止められるのが信じられない・・・いやいや受け止めているからこそポールトゥーウインなんですけどね。 

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コメント

カーボン、バカボン、おぼんこぼんbleah
みたいですよ。
db7もじゃないのかぇ
そんな気がする今日この頃。
db7がとても気になります。lovely

投稿: tatara | 2009年4月16日 (木) 01時13分

tataraさま
このGP9の車体は、Bimotaの今まで既存のフレーム構造の金属の部分をカーボンでやり直したフレームと比べると、考え方がまるで違うように思うのです。
bimotaが肉抜きツインスパーフレーム構造であるのに対して、これはもうフレームを出来る限り無くしてしまおうと言う哲学が見え隠れします。
どちらが優れていると言う事ではなくて、使っている素材が同じでも、エンジニアの発想がまるで違うって事なのですよ。

投稿: 松永 | 2009年4月16日 (木) 01時29分

凄いですね~!!ステアリング・ヘッド~シリンダーヘッドのマウントまでしかフレーム?らしきものが見当たらない、本当にヴィンセントの様ですね。(エンジン下に木箱を置いて全分解して、エンジンだけ残っている図に唖然とした事を思い出します)

VOCが新車出すとか、何だとか、今でも話題になるのも凄いですが、『四気筒のブリッテン!!』乗れる買えるじゃなくて、カッコイイなあ~ッ!!最高!!

投稿: zackino | 2009年4月16日 (木) 02時14分

zackinoさま
VOCってなに~?はっ!!分かった!!! オランダ東インド会社!!!
o(#゚Д゚)_‐=o)`Д゚)・;
すいません・・・ちょっとボケてみましたVincent H.R.D. Owners Clubの事ですよね。
ココのオーナーズクラブの凄いところは、クラブ内にTHE VOC SPARES COMPANY LTD.って言うスペアパーツ会社を持っていて新品のパーツが購入できるってところです。
そのパーツを寄せ集めれば新車が出来てしまうと、そういうことですよね。
このような現代によみがえったヴィンセントやマチレスのG50、ジレラの四気筒、ノートンマンクス、この前記事にちょっと書いたMVの三気筒や、ホンダ6。
今はどれも精巧なレプリカが、それなりのお金を出せれば手に入るのだけれども、それって本物なのか?ってことになると、私は言葉につまります。

投稿: 松永 | 2009年4月16日 (木) 16時49分

企業のアイデンテティからするとトラスというのは重要でしょうが,技術的にはフレーム構造の一つでしかないですよね.
ドカティは2気筒を止めた時点で何でもありだと思います.
ひょっとしてニューマチックもやってるかもよ.

この車体乗ると良いんでしょうね.
結果も出てるし.
技術の進化は誰も止められません.
まして,チャレンジ精神が旺盛でありつづける,
それを認めるドカティの環境ってすごいです.

過去を振り返ることはできますが,過去を変えることもできず,レプリカはレプリカとしての存在価値であるわけで,
決して本物ではないですね.

技術者としては過去を教訓としつつ未来を夢見ることこそ重要だろうなーと.

投稿: mosan | 2009年4月16日 (木) 22時35分

なんか、デビュー当時のNR500を思い出しちまいました。
写真見る限りじゃ、KR500の方が近いですかね?
elf-eもそうですが、それらはエンジンをストレスメンバの一部に活用したダイアモンド…の変形でしたけど、
こいつの場合は、エンジンがストレスメンバ「そのもの」になってるんですよね?
60年代にエンジンそのものをストレスメンバにしてしまったF1も思い出されたり。

しかし…思うんですが、
ストレスメンバにされたエンジン、いろんな方向から力がかかった時に、シリンダやクランクウェブなんかに妙な力がかかって真円度が狂ったりしないんですかね??
ハイグリップなスリックタイヤで最大G旋回中は吹けが悪かったりとか。
…まさかね。

投稿: はたぼー@倉敷 | 2009年4月16日 (木) 23時04分

mosan先生
コメントを付けていただくの待っておりました。
私も驚いたんですよ。
「流石、MotoGPともなると、開発は並のエンジニアじゃないな」と。
F1でニューマチック過渡期の時期のフェラーリのV12のプロトタイプDESMOエンジンのヘッドを目にしたことがありますが、DESMO→ニューマチックって違和感が無いのかもしれません。
国産勢のH,Y,Sはニューマチック導入済みなので競争力を高めるためには当然の選択かと思います。
また素材オタクの私としては、こういったとんがった車体を目にすると、妄想が進んで夜も寝られません。
P.S mosan先生は句読点のつけ方が、故・伊丹十三氏と同じ、洋風な付け方をされていらっしゃるんですね。(・∀・)イイ!

はたぼーさま
>ハイグリップなスリックタイヤで最大G旋回中は吹けが悪かったりとか。
私も後輪で200馬力云々と書いたのは、はたぼーさんの思われていることを私も考えたからなんですよ。
勿論、それを回避するために対策をうっているのでしょう。
で、ココから妄想の華が開くんです。
そうならないように、ストレスメンバーとしてのクランクケースは素材と工法をこだわって、鋳造品はNGとして、数回におよぶ500tプレスを掛け、鍛造材としたスカンジウム・アルミ合金のインゴットからの削り出し後、金属表面にテンションを持たせるために化学薬液処理をしているんじゃないか?とか。
そんな事を考えていたら眠れ無いったらありゃしない。
(ノ∀`)・゚・。 アヒャヒャヒャヒャ

投稿: 松永 | 2009年4月17日 (金) 00時49分

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